克拉克森研究：USTR限制措施影响分析

4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）正式公布针对中国在海运、物流和造船的301调查结果，提出最新限制措施。

相关措施将分阶段实施，包括对中国实体经营/拥有的船舶、中国建造的船舶征收港口费用，以及对特定船型的专项方案。

克拉克森研究将对最新限制措施及与原提案的差异进行进一步数据分析和解读.

考虑到当前政策更新的频繁性，市场变化的不稳定性，以及行业客户关注方向的多样性，克拉克森研究将对客户开通独立数据和市场咨询。

航运背景 1. 美国港口

新限制措施背景下，受影响的船舶和靠港量范围大幅缩小。

克拉克森研究数据统计，以国际航行船舶为基准，2024年停靠美国港口的总艘次中有7,853次涉及可能受新限制措施影响。

相较于原提案影响43%的艘次，新限制措施仅影响所有国际航行船舶在美国港口停靠艘次的9%。

按细分船舶类型划分，受限制措施影响的船舶在美国港口停靠艘次占比分别为：集装箱船7%（共在美国港口停靠1,201次，远低于原提案影响的83%）、LPG运输船7%、散货船9%、原油油轮6%以及成品油轮3%。

克拉克森研究对中国客户开放船型船队、船东数据和港口模块订阅。

航运背景 2. 中国船东

新限制措施对部分中国实体经营/拥有的船舶收费高于之前的估计值。

针对中国实体经营/拥有船舶征收的费用（目前通常基于船舶的净吨位计算）将不设上限，原提案拟议每类费用征收上限为150万美元。

部分大型船舶被征收的费用或高达数百万美元，例如：到2028年，中国拥有的VLCC型油轮被征收的费用可能高达1,450万美元，中国拥有的14,000TEU集装箱船可能被征收的费用高达900万美元。

克拉克森研究数据统计，目前中国实体经营/拥有的船舶在全球船队中的占比为15%，其中散货船32%、油轮19%、集装箱船25%。

克拉克森统计2024年全年，受影响的中国实体经营/拥有的船舶在美国港口停靠数量为3,351艘次，共涉及121家中国船东公司（非集团公司），其中排名前列的多为中国国有传统船东和金融船东船队。

但是考虑到针对中国船东高昂的港口停靠费用，部分中国实体经营/拥有的船舶将不得不面临重新部署，转移至美国以外的运营市场。

值得注意的是，2024年去美国港口卸货的汽车运输船，没有一艘为中国船东/经营的船舶。

当前国际船东态度有待观察。

航运背景 3. 中国造船

新限制措施也不再考虑船东新造船计划或者经营船队中中国建造船舶的比重，同时对于中国建造的船舶征收的费用也引入了多项重要豁免措施。

主要包括小型船舶和短途航行的船舶，压载或空载到达美国港口的船舶。

限制措施针对LNG运输船和汽车运输船制定专项方案。

克拉克森研究数据显示，目前全球汽车运输船队中，仅有一艘美国船厂建造的船舶，因此“替换”汽车运输船的空间有限。

克拉克森研究统计，目前船队中，中国建造的船舶在全球船队中的占比为23%，其中散货船48%、油轮28%、集装箱船39%。

而当前中国船厂手持订单占比则大幅上升至60%+。

根据最新措施，以集装箱船为例，全球4,000TEU以上的集装箱船订单，有72%为中国船厂所有，涉及17家造船集团/27家单体造船厂。

尽管部分船东可能希望保留部分货物的贸易灵活性，整体来看，这些限制措施对新造船决策的直接影响有所减弱。

在有限船厂产能和定价吸引力的选择下，短期在一定程度上有助于中国以外地区新造船订单的吸引力；长期来看，悬挂美国国旗的船舶和美国造船业可能开始增长（结合美国重振造船业的相关计划）。

目前LNG运输船和汽车运输船是关注焦点。