马士基CEO：每年造16万-18万TEU新船

航运界网消息，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）先生表示，班轮公司手中握有足够的“牌”，两到三个“艰难的季度”将足以让头部班轮公司应对运力过剩。

近年来，特别是在经历一轮“超级大繁荣”后，在脱碳换动力和班轮联盟重组的大背景下，包括地中海航运（MSC）、达飞集团、太平船务、日本海洋网联船务（ONE）、万海航运等头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船，全球集装箱船队快速增长。

然而，马士基首席执行官不担心大量新造船会使集运业陷入危机。

图源：马士基

马士基首席执行官在二季度财报电话会上表示，当恢复红海、苏伊士运河通行时，将在几周内释放全球约7%至8%的运力，这将导致运力过剩。

然而，他认为这种痛苦将是短暂的。

他估计，“需要两到三个艰难的季度才能完成调整”。

他打趣说，“这就像你必须去看牙医。

你了解，这需要一点时间，但当你从另一边出来时，一切都会好起来。

”

图源：马士基

拆船是最重要的措施之一

事实上，马士基首席执行官很乐观，因为在他看来，班轮公司手中握有摆脱严重运力过剩所需的“牌”。

首先，自疫情以来，事实上每一艘船都在赚钱，导致基本没有公司将老旧船送去拆解。

他表示，老旧船拆解是班轮公司应对“运力过剩”的最重要措施之一。

“拆船潜力巨大。

过去五年中没有船舶被拆。

”

其次，日益严格的气候法规将迫使班轮公司降速航行，这也会消耗一定的运力。

此外，班轮公司还有很高比例的租用船舶，如果运力过剩变得非常严重，他们可以将租用的船舶退租。

他说，“当我们不再需要时，可以将大量船舶退租还给给船东。

”

他指出，“我仍然认为这仍将是不平衡的，会有一些艰难的季度，但如果我把未来五年作为一个整体来看，航运业拥有吸收新造船的所有杠杆。

”

与地中海航运和达飞集团等竞争对手相比，马士基本身一直执行将其全球运力水平保持在420-440万TEU之间的策略。

马士基首席执行官强调，马士基基本每年订造总舱位160000-180000TEU的新船，并将继续这样执行。

图源：马士基

然而，最近世界的“动荡”确实令人震惊！这远非马士基和其他班轮公司自己能够控制，尤其是全球经济趋势和特朗普2.0对等关税政策。

尽管如此，当他展望当前和未来几年的全球经济时，他仍然很有信心。

他表示，“总体而言，在美国之外的市场，我们看到非常强劲的持续需求，这推动了我们目前能够实现盈利和上调业绩指引。

”

“如果由于中国继续大力推动出口，货运需求有所增长，那么实际上看起来很有希望。

”

他强调，特朗普的关税政策实在不可预测，这仍可能对未来几年的经济增长产生负面影响。

然而，马士基首席执行官预计，尽管市场会有波动，但马士基仍将继续盈利。

Vincent Clerc表示，“我们能够自己控制的东西不足以让业绩变得漂亮，但足以确保未来五年继续盈利。

”