“301调查”后续措施：35%船舶受影响

“301调查”正式施行

“301调查”于10月14日正式施行，BIMCO预计或有35%船舶受影响。

10月10日，中国交通运输部发布公告，将对美船舶收取船舶特别港务费

美国对中国海事物流及造船业的惩罚措施（征收USTR费用）将于10月14日施行，而相关征收细则直至9月底仍未公开。

进入10月份，美国政府终于更新后续措施，将缴费责任完全转移给船公司，要求船东、运营人自行查明是否被归入缴费主体范畴并自觉缴纳费用，否则后果自负。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）预计，停靠美国港口的船舶中，包括干散货船、原油油轮、成品油轮和集装箱船队在内的约35%的船舶或需支付USTR费用，其中70%由中国所有或运营。

10月10日，中国交通运输部发布关于对美船舶收取特别港务费的公告，公布收费标准等细则。

油散集承压但影响有限

自4月14日美国贸易代表办公室（USTR）宣布征收港口费以来，近6个月的时间里，关于具体实施细节几乎没有公布。

在新加坡举行的Marine Money Asia会议上，Holland & Knight律师事务所合伙人Andrew MacAllister直言：“USTR现在的状态就像泥浆一样浑浊。

美国当局曾承诺发布关于费用流程的常见问题解答（FAQ），但至今（9月底）尚未发布。

”

直至10月4日，美国政府公布“301调查”最新消息，确定自10月14日起对特定船舶征收额外费用，该收费细则基于2025年4月17日公布的“301调查”具体行动通知及6月12日修改版，收费标准未变，执行机制与计费方式更收紧细化，最大变化体现在三个方面：一是改由船舶运营人自行判定缴费资格，美国海关不再主动审核；二是限定Pay.gov为唯一缴费渠道且需在抵港前完成支付；三是强化处罚追责机制，未缴费船舶将受限，这也意味着美国“301调查”措施从政策层面进入实质落地阶段。

BIMCO预计停靠美国港口的船舶中，或有35%的船舶因此受影响，包括大型集装箱船、干散货船、原油油轮及成品油轮，需支付USTR费用。

这些船舶中，70%由中国所有或运营，30%为中国建造。

另有超过50%的中国建造船舶因尺寸或所有权归属美国而免于收费。

值得注意的是，尽管主流船型因USTR费用面临运营压力，但影响有限。

根据克拉克森的数据，以美国港口为统计基数，受USTR费用影响的干散货船占比7%，集装箱船与原油油轮占比均为5%，成品油轮为3%。

若以全球港口为统计基数，占比更小，干散货船、集装箱船、原油油轮及成品油轮占比分别为0.3%、0.2%、0.4%以及0.2%。

BIMCO也有相似观点，尽管停靠美国港口的船舶中35%可能受影响，但美国航运市场仅占全球市场的9%～19%，或仅有16%～24%的美国进出口商品由受影响的船舶承运。

中外船东积极应对

随着“301调查”即将落实，中国船东正被推向成本陡升的风口浪尖。

9月16日，中远海运集团旗下中远海运集运通过公司官网表示，美国将开始对中国船东和运营商，以及使用中国建造船舶的运营商征收港口服务费。

该项收费或对公司运营带来一定挑战，以中远海运集运现役美线主力船型“COSCO SHIPPING SAKURA”轮为例，船视宝数据显示其净吨84940，2025—2026年航季单次靠港就要多付424.5万美元；到2028年，同样一次靠港费用升至1188.6万美元，若按一年五轮美国港序计算，单船年度额外支出将高达5943万美元。

ALPHALINER8月份报告指出，中远海运集团在远东—北美航线共投放71.94万TEU（含中远海运集运与东方海外的运力），是全球运力投入最大的中国船东，意味着“301调查”对中远海运集团的业绩影响深远。

尽管如此，中远海运集团始终对中美航线（美线）服务充满信心，并坚持投入稳定的运力、保持稳定的服务品质。

同时，公司将积极完善产品结构，以适应美国市场不断变化的需求，维持与市场水平相匹配且具有竞争力的运费及附加费等相关政策。

这一表态被业内解读为中远海运集运不会轻易撤离美线，暂时也不会通过涨价转嫁成本。

上半年，中远海运集运内部人士也向本刊透露，今年新造的集装箱船均部署在美线上，以扩大运力。

成本阴影并不只悬在中国船东头顶，同样笼罩着外国航运公司。

地中海航运、马士基、赫伯罗特等巨头旗下大量中国造船舶即将被美方按净吨征税，且费率逐年跳涨。

本刊曾在《301调查进行中 对“中国制造”影响几何》一文中测算过该调查行动通知对国外船东运营成本带来的压力：假设一家丹麦公司经营一艘净吨84940、装载量13800TEU的中国造集装箱船，2025年10月14日至2026年4月16日最高将被征收764.1万美元，到2028年4月17日后最高将被征收1400.85万美元。

头部公司显然无法接受如此陡峭的成本曲线，从7月起便陆续进行运力调整。

面对即将落地的巨额账单，首先是“换船”——马士基与赫伯罗特牵头的双子星联盟已在跨太平洋线改用非中国制造的集装箱船。

其次是“拆线”——卓越联盟（Premier）把“地中海—太平洋南2线”一分为二，据权威咨询机构LINERLYTICA的估算，此举可让10艘中国造船舶不再挂靠美国港口。

最后是“绕道”——借加拿大、墨西哥或加勒比枢纽中转，以支线接驳美国内陆，虽然拉长航程，却能把高额港口费挡在门外。

连串操作之后，马士基、地中海航运相继放话“成本不转嫁给客户”。

中国政府护航国际航运业公平有序发展

就在10月14日相关行动即将落地前夕，国务院总理李强签署国务院令，正式公布《国务院关于修改〈中华人民共和国国际海运条例〉的决定》（《决定》），该《决定》自公布之日起施行。

《决定》全文共5条，其中尤为关键的一条明确提出，若任何国家或者地区对中华人民共和国国际海上运输及其辅助性业务的经营者、船舶或者船员采取，或者协助、支持采取歧视性的禁止、限制或其他类似措施，除有关条约、协定能够提供充分有效的救济外，中华人民共和国政府将根据实际情况采取必要的反制措施。

中国船东协会作为行业代表性组织，第一时间表达了对修改《国际海运条例》的坚决支持。

该协会公开表示，当前个别国家在海运领域滥用“301调查”，无视国际经贸规则发布实施对中国企业收取港口费的歧视性限制性措施，中国全体船东对此坚决反对，将通过法律途径坚决保障自身合法权益。

除了行业协会的实践层面表态，大连海事大学也从学术与专业视角对此次修订的价值与特点进行了深入解读。

该校表示，本次《国际海运条例》的修订，并未脱离国际法框架，而是在坚持国际法原则的基础上，为中国应对国际海运领域的歧视性限制措施补充了重要的法律依据，同时进一步丰富了中国在国际海运领域反制裁、反干涉、反“长臂管辖”的法律工具箱，让中国在应对不公平待遇时有法可依、有章可循。

10月10日，中国交通运输部官网刊登关于对美船舶收取船舶特别港务费的公告，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。

具体收取标准如下（不足1净吨的按1净吨计）：（一）自2025年10月14日起靠泊中国港口的，按每净吨400元人民币计收；（二）自2026年4月17日起靠泊中国港口的，按每净吨640元人民币计收；（三）自2027年4月17日起靠泊中国港口的，按每净吨880元人民币计收；（四）自2028年4月17日起靠泊中国港口的，按每净吨1120元人民币计收。

同时，船舶在同一航次挂靠多个中国港口的，仅在首个挂靠港缴纳船舶特别港务费，后续的挂靠港不再收取。

同一艘船舶，一年内收取船舶特别港务费不超过5个航次。

交通运输部表示：“此举是为维护中国海运企业合法权益的正当举措。

我们敦促美方立即纠正错误做法，停止对中国海运业的无理打压。

”

这场由“301 调查”引发的航运业博弈，是单边保护主义与全球产业链深度融合的碰撞。

业内人士认为，当前应该回到多边协商轨道，尊重产业分工规律，才能实现航运业的可持续发展。