韩国造船新里程碑！国产液货舱首次应用于商船

三星重工首次将韩国型LNG液货舱“KC-2C”应用于商用LNG运输船，开启了“韩国型液货舱时代”。

近日，三星重工宣布，与大韩海运(KLC)LNG公司合作，在本月初成功交付了搭载其自主开发的“KC-2C”液货舱的7500立方米LNG运输船，并成功完成了从统营到济州涯月LNG基站的首航。

“KC-2C” 是三星重工以LNG液货舱技术的国产化为目标独立开发的韩国型LNG液货舱。

与现有的液货舱相比，“KC-2C” 改进了二次防护墙结构和施工方式，提高了气密性和安全性，隔热性能也得到了进一步加强。

三星重工从2020年完成“KC-2C”的模型（mock-up）测试开始，到2021年构建“KC-2C”实证设备，再到2023年将其搭载至公司建造的LNG加注驳船“Green Nuri”号上开展实证测试，分阶段掌握了相关核心技术。

特别是“Green Nuri”号在过去的2年里共执行了123次LNG加注作业，创下了韩国国内加注作业的最高业绩，也证明了“KC-2C”的稳定性和运营可靠性。

在“KC-2C”液货舱的制作过程中，三星重工在精度要求极高的薄膜施工中投入了其自主开发的激光高速焊接机器人，大幅提高了生产效率。

三星重工生产技术研究中心主任崔斗真表示 ：“激光高速焊接机器人将成为在LNG船的核心工程——液货舱制作方面保持压倒性竞争力的核心技术。

今后，公司还计划将其扩大应用到超低温液氢运输船的液货舱。

”

LNG液货舱国产化是韩国造船业长期以来梦想攻克的难题。

LNG船的关键核心设备在于存储货舱，内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态。

除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG蒸发率（BOR），增强舱壁的耐冲撞性能等。

但是相关技术目前仍被法国GTT公司垄断。

目前韩国船企虽然承接了全球6成以上的LNG船订单，但每建造一艘LNG船，都需向GTT支付相当于船价5%的专利费。

从最新的LNG船新造船价格2.53亿美元来看，相当于每艘船要支付1265万美元（约合9000万元人民币）的专利使用费。

为此，韩国造船界一直在努力开发LNG液货舱技术。

早在2004年，韩国政府就将韩国型LNG液货舱的开发列为国策事业，投入427亿韩元（约合3600万美元），由韩国天然气公社(KOREA GAS)与韩国三大船企联手，历经10年开发出韩国型“KC-1”LNG液货舱技术。

该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，并于2013年12月获得韩国产业通商资源部的国家新技术认证。

“KC-1”LNG液货舱也是继GTT公司之后全球第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

为了积累“KC-1”技术的实船应用业绩(Track record)，2018年3月，三星重工向韩国SK海运交付了2艘配备“KC-1”LNG船液货舱的17.4万立方米LNG船。

这也是“KC-1”液货舱首次实际应用于船舶。

据悉，三星重工在这两艘船上应用了与“KC-1”匹配的天然气处理系统、燃料供给装置和部分再液化设备等独立开发的LNG船核心技术。

但“KC-1”技术很快被确认存在缺陷。

这批 LNG船刚投入营运一个月，在运输LNG的过程中，出现了露点恒温测定、货舱内部结构相连接的部位天然气透漏、舱体外壁结冰的问题。

之后三星重工投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。

由于存在安全性争议，自此以后，“KC-1 ”LNG液货舱在2018年以后再也没有取得实船应用业绩。

随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。

尽管如此，包括三星重工在内的韩国三大船企在政府部门的支持下，继续推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2”的开发。

“KC-2C”是三星重工开发的“KC-2”的完善版技术。

韩国业界表示，如果使用“KC-2”技术的LNG船能够稳定地实现商业运行，将有望使韩国造船业节省相当一部分向GTT公司支出的专利使用费。

对于韩国船企而言，开发国产LNG液货舱技术不仅能解决依赖海外的问题，摆脱技术从属地位，还能够大大降低成本，进而改善盈利能力。

三星重工相关人士表示：“‘KC-2C’的成功应用，是一直以来依赖海外技术的LNG液货舱的完全国产化成果。

今后，公司将通过17.4万立方米LNG船改造及新建，在市场上证明商用性和技术竞争力。

”