赔偿20亿！损失6亿！LNG船“国产化”交“天价学费”！

近日，韩国法院作出判定，设计方赔偿船厂14亿元、船厂赔偿船东20亿元——围绕韩国首个国产LNG液货舱技术“KC-1”的长期争议终于迎来关键裁决。

而两艘价值3亿美元的“国产”LNG船自2018年至今仍处于长期停航状态，损失也超过了3亿美元，这一曾被寄予厚望的国产化项目让韩国船企交出了天价学费。

自主设计韩国型LNG液货舱状况频出！参与三方均损失惨重

1月16日，首尔中央地方法院民事第20合议庭就三星重工针对设计方韩国天然气公社(KOREA GAS)提起的赔偿金请求诉讼作出判决，认定韩国天然气公社对“KC-1”LNG液货舱缺陷负有责任，判令其向三星重工支付约2995.97亿韩元（约合2.03亿美元、14.2亿元人民币）。

三星重工在2024年4月按照伦敦海事仲裁员协会（LMAA）的裁定，向船东韩国SK海运公司支付了2.9亿美元（当时约合20.55亿元人民币）的赔偿金之后，基于责任“百分百全部在于韩国天然气公社”的认定，因此在国内诉讼中向韩国天然气公社提出了等同于上述金额的全额索赔。

法院认可了韩国天然气公社的损害赔偿责任。

审判庭指出：“韩国天然气公社在开发新型液货舱时，负有确保其具备基本安全性的注意义务，应当开发不存在缺陷的技术，但其未尽到该义务。

” 法院还表示，“可评价为因韩国天然气公社过失所致的违法行为。

”

不过同时，法院亦部分认定三星重工存在责任，将韩国天然气公社的损害赔偿责任比例限定为2.9亿美元的70%，即2.03亿美元。

按此计算，三星重工将因此损失8700万美元（约合6.1亿元人民币）。

对此判决，韩国天然气公社方面表示：“将与法律代理人协商，根据今后的法律程序作出应对。

”

据了解，“KC-1”是韩国历经10年开发出的首个国产LNG液货舱，由韩国天然气公社设计，三星重工负责建造，SK海运负责运营及开发。

韩国造船业希望通过开发国产LNG液货舱技术减少对法国GTT公司的LNG液货舱专利依赖，摆脱技术从属地位，从而大大降低成本、改善盈利能力。

作为继GTT之后第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，该型液货舱可以保证LNG蒸发率（BOR）维持在0.07%，与GTT公司的Mark Ⅲ Flex围护系统已经处于同一水平，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。

为了积累“KC-1”的实船应用业绩，SK海运在三星重工订造了2艘配备“KC-1”液货舱的LNG船，分别是“SK Serenity”号（SHIKC1）和“SK Spica”号（SHIKC2）。

这也是“KC-1”LNG液货舱首次应用于实船。

这2艘船在2015年1月下单订造，分别于2018年2月和3月交付。

但在短暂地运营了几个月之后，“SK Serenity”号和“SK Spica”号货舱内部结构相连接的部位就发生了天然气透漏、舱体外壁出现结冰现象（冷点，Cold Spot）的问题，并分别在2018年7月和8月停航。

在此之后，这两艘船从未成功完成过一次完整的航线运营，停航时间接近8年。

根据韩国业界推算，截止2023年年初，韩国天然气公社因投入替代船舶以及LNG造成的损失达到1000亿韩元，三星重工的修理费用也达到1000亿韩元，SK海运则因船舶融资本息偿还以及其他费用等损失约2000亿韩元，全部损失总计超过4000亿韩元（约3.1亿美元），差不多相当于当年这两艘LNG船的新船价格。

为此，各企业围绕哪一方将如何补偿此前因停航而造成的损失，展开了各执一词的“连环索赔”法律攻防战。

早在2019年，三星重工就向法院提出了损害赔偿诉讼，分别向韩国天然气公社和SK海运索赔船舶修理费801亿韩元和停航损失1159亿韩元。

而SK海运以“船舶价值下降和停运造成的损失”为由，正式对三星重工提起法律诉讼。

而三星重工则认为责任全部在韩国天然气公社，又将后者告上法庭。

2023年10月11日，韩国首尔中央地方法院就“KC-1”LNG液货舱缺陷损害赔偿诉讼作出一审判决，裁定韩国天然气公社总计需向三星重工和SK海运赔偿1880亿韩元（约合10.15亿元人民币）。

随后，伦敦海事仲裁员协会于同年12月15日裁定，三星重工因“未在合理期限内进行适当维修”，因此需要支付SK海运2.9亿美元的赔偿金。

“学费”不能白交！“KC-2C”实船应用稳定运营将开启“韩国型液货舱时代”？

LNG液货舱国产化是韩国造船业长期以来梦想攻克的难题。

LNG船的关键核心设备在于存储货舱，内部构造十分复杂，进入的门槛很高，其技术难点有二：首先，须将天然气液化、压缩到原体积的1/600，以便于存储和长途海运；其次，须保持舱内温度在零下163摄氏度以下，维持天然气液体状态。

除耐超低温的性能外，还要最大化降低LNG蒸发率（BOR），增强舱壁的耐冲撞性能等。

据了解，目前韩国船企虽然承接了全球大部分LNG船订单，但作为LNG船关键核心设备的液货舱技术专利却一直在法国GTT公司手中，每建造一艘LNG船，韩国船企需向GTT支付相当于船价5%的专利使用费，以韩国三大船企目前承接的LNG船单船造价约2.5亿美元的水平计算，GTT的专利费已经高达每艘1250万美元（约合人民币8717.00万元）。

因此，对于韩国船企而言，开发国产LNG液货舱技术不仅能解决LNG液货舱制作技术依赖海外的问题，摆脱技术从属地位，还能够大大降低成本，进而改善盈利能力。

为此，韩国政府早在2004年就将韩国型LNG液货舱的开发列为国策事业，投入427亿韩元（约合3600万美元），历经10年开发出“KC-1”LNG液货舱。

但随着“KC-1”技术被确认存在缺陷，对韩国国产LNG液货舱技术的“怀疑论”成为主流，韩国自主研发的其他液货舱技术在装船实用上遇到了更大的阻力。

目前，并不甘心的韩国三大船企在政府部门的支持下，正在加快推进国产第二代LNG液货舱技术即“KC-2” 的开发。

2024年，HD现代重工交付了首次搭载“KC-2”的7500立方米LNG加注船“Blue Whale（蓝鲸）”号，这也是该技术首次应用于实船。

该船搭载了“KC-2”技术之一的“KC-2B”。

相比“KC-1”而言，“KC-2”技术不仅保温性能得到了提升，而且更便于安装，同时LNG蒸发率(BOR)也有所降低，进一步提高了经济性。

去年10月，三星重工宣布，与大韩海运(KLC)LNG公司合作，成功交付了搭载其自主开发的“KC-2C”液货舱的7500立方米LNG船，并成功完成了从统营到济州涯月LNG基站的首航。

“KC-2C” 是三星重工以LNG液货舱技术的国产化为目标独立开发的韩国型LNG液货舱。

与现有的液货舱相比，“KC-2C”改进了二次防护墙结构和施工方式，提高了气密性和安全性，隔热性能也得到了进一步加强。

三星重工从2020年完成“KC-2C”的模型（mock-up）测试开始，到2021年构建“KC-2C”实证设备，再到2023年将其搭载至公司建造的LNG加注驳船“Green Nuri”号上开展实证测试，分阶段掌握了相关核心技术。

特别是“Green Nuri”号在过去的2年里共执行了123次LNG加注作业，创下了韩国国内加注作业的最高业绩，也证明了“KC-2C”的稳定性和运营可靠性。

在“KC-2C”液货舱的制作过程中，三星重工在精度要求极高的薄膜施工中投入了其自主开发的激光高速焊接机器人，大幅提高了生产效率。

三星重工生产技术研究中心主任崔斗真表示 ：“激光高速焊接机器人将成为在LNG船的核心工程——液货舱制作方面保持压倒性竞争力的核心技术。

今后，公司还计划将其扩大应用到超低温液氢运输船的液货舱。

”

“KC-2C”是三星重工开发的“KC-2”的完善版技术。

韩国业界表示，如果使用“KC-2”技术的LNG船能够稳定地实现商业运行，将使得韩国型液货舱研发迈出重要一步，直到获得国际市场的认可。

三星重工相关人士表示：“‘KC-2C’的成功应用，是一直以来依赖海外技术的LNG液货舱的完全国产化成果。

今后，公司将通过17.4万立方米LNG船的改造及新建，在市场上证明其商用性和技术竞争力。

”