据报道,“P3网络”现在以7月初投入运营为目标。该联盟中,马士基航运(Maersk Line)已经有18000TEU船投入运营,地中海航运(MSC)有该型船的订单,法国达飞(CMA CGM)运营有16000TEU船;而G6联盟目前最大的船舶为13000TEU。赫伯罗特(Hapag-Lloyd)执行委员会成员Ulrich Kranich表示,这可能发生变化。他向《国际集装箱化》 (Containerisation International)表示,G6联盟迟早需要18000TEU船,“这是必须的”。 相比于P3一半的货量都来自亚欧线,G6不需要像P3那么多的超大型船,这将减少每家成员班轮公司的投资。1条18000TEU船组成的环线需要G6联盟每家成员购入2艘船,2条环线则需要每家投入4艘,当前,根据规格不同,18000TEU的造价在1.3亿至1.5亿美元左右。Kranich表示:“投资不会对此构成障碍。”他说,虽然目前还没有做出决定,但每个联盟成员“一定都正在考虑18000TEU船”。他推测,G6联盟将在3年内有18000TEU船投入运营;同时,联盟仍需要较小的船舶以保证对亚欧线所有必要港口的挂靠。Kranich还认为,考虑到当前的贸易条件,三大班轮公司引入大型船舶的时机有些早。
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与上一年相比,德国集装箱航运巨头赫伯罗特在2023成功将其船队的绝对温室气体(GHG)排放量减少了80万吨。这一成果在公司最新发布的《2023年可持续发展报告》中揭晓,该报告详细阐述了公司为实现减排目标所采取的各项措施与计划。
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