《MARPOL公约》规定，自2005年《MARPOL公约》（附则VI）明确提出需对硫排放控制区（SECA）航行的所有海船（但不包括军用船舶）的船用燃油硫含量进行监控(产品库 求购 供应)和查验后，2016年10月26号在伦敦召开的MEPC70次会议上，通过了2020年1月1号开始在全球海域实行船舶燃油硫含量不超过0.5%的决议。并于2017年7月3日MEPC71次会议再次确认2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量标准实施日期不变，控制排放区仍然执行0.1%m/m的燃油硫含量标准。按时生效执行已经没有悬念。
履约措施分析：
根据《MARPOL公约》对于硫排放上限的决定，经过官方正式的燃料可用性评估，为船东提供了三种措施应对硫排放限制：1、船舶进入排放控制区内与排放控制区外应分别更换成燃油含量0.1%-0.5%m/m的低硫油；2、使用LNG替代燃料；3、加装船舶废气脱硫装置。
使用低硫油：将重油更换为低硫油可从源头直接解决尾气排放硫含量问题，但需加装低硫油冷却器(产品库 求购 供应)并对发动机(产品库 求购 供应)供油系统做出相应改造。此外，低硫油昂贵的价格及供给问题也是船东需要考虑的。
2、使用LNG替代燃料：LNG燃料作为一种清洁燃料可以有效的减少硫氧化物以及颗粒物的排放，但受制于需额外支付系统改造费用且全球范围加注设施不完善的限制，目前应用并不广泛。
3、加装船舶废气脱硫装置：《MARPOL公约》（附则VI）明确提出船舶可以通过加装废气脱硫装置实现等效硫排放。
废气脱硫装置进入实际工程应用阶段已长达几十年，处理方式种类繁多且技术成熟，自2005年《MARPLL公约》制定关于船舶燃硫含量标准后，船舶尾气处理技术得到人们广泛关注。因脱硫装置为尾气后处理装置，大多船厂及船东对脱硫设备并不十分了解。成熟的船舶脱硫工艺是基于多年实践经验积累起来的，绝非在短时间内就能将其完善。目前，全球已有几家船舶脱硫设备厂商，经过长期工艺设计、技术开发及实船检验，船舶废气脱硫装置与船体的兼容技术现已完全成熟，船东不必担心使用问题，无需对发动机及供油系统进行改造，可以继续使用与主机(产品库 求购 供应)性能匹配的廉价重油。
据《船舶废气清洗(产品库 求购 供应)系统试验及检测指南》规定：船舶废气脱硫设备配有连续在线检测仪，数据记录应保留不少于18个月（从记录日期算起）。记录与处理设备应能以容易读取的格式下载一份数据记录和报告的备份以备检查。因此无论排放控制区还是公海海域，船东都无法通过作弊逃避监管，为船舶废气脱硫设备提供了处理能力及履约保障。
三种履约方式对比
2010-2017年世界主要港口船用燃油价格对比表如下图所示。
1.使用低硫油对船体稍作改动即可，主要是重油与低硫油的差价问题。
按船舶每天烧油50吨，航行300天计算，现行差价每吨200美元，全年将多支付50×300×200=300万美元
按船舶每天烧油100吨，航行300天计算，现行差价每吨200美元，全年将多支付100×300×200=600万美元
据报道，重油、常规原油以及天然气的地质储量占全球能源储量的总比分别为53%、25%和22%，由此可见，重油的地质储量较常规油气储量之和还多。据业内专家估测，至21世纪中期，重油及其类似产品在世界能源供给中，将占有超过50%的份额。因此重油能源将成为继常规原油能源之后，世界最重要的燃料来源，对常规原油能源起到不可替代的作用。
2.据统计，如果船东将使用低硫油的差价费用转嫁至货主，货物成本约增加20-30%。这将减少各国原料进口及商品出口的国际竞争力，也不是各生产商所希望的，是个极难平衡的问题。
3.船舶脱硫设备技术上已经成熟，可达到IMO所规定的船舶燃油硫含量0.1%m/m的等效处理效果，但船东近年营运状况并不乐观，脱硫设备价格偏高，其使用费用将给船东增加很大经济负担。
综合上述履约方式，船东只剩下了选择何种履约方式的问题，选择使用低硫油或是脱硫设备，只是成本投入与回收的计算问题。虽然2017年7月3日MEPC71次会议再次确认2020年1月1日全球海域0.5%m/m燃油含量标准实施日期不变，但大部分船东仍抱有侥幸心理，或期待有更好的方式解决尾气排放问题。就目前而言，船舶脱硫设备可能是最具有经济性的选择，但真正的优势大概在2020年之后显示。据各资料分析，届时低硫油价格可能显著上升，其各种经济效益比对将显而易见。任何法规的制定，应允许履约方式的多样化，船东应该根据不同船型及行驶航线，应分别考虑使用油、气及尾气处理设备。
