在过去的几年里，集装箱航运业冒着巨大的风险，通过整合、并购以及暂停订购新船来应对运力过剩的问题。2017年，集装箱行业出现微弱复苏，运费的提升也可能只是短期趋势。
随着全行业为提高收益所做努力开始取得成效时，人们便开始担忧，为应对2020年限硫规定和压载水(产品库 求购 供应)公约，船东们会因更新船队而在近两年纷纷涌向船厂，随之导致运力总量大幅上涨。
也就是说，集装箱运输公司已经打破了2015年12月以来的订购“沉默”。长荣海运和阳明海运等公司均已经宣布新的造船计划；2017年第三季度，两家集装箱航运巨头地中海航运（MSC）和法国达飞轮船（CMA CGM）在韩国和中国的造船厂订购了总计20艘2.2万TEU的超大型集装箱船(船型 船厂 买卖)。
更重要的是，订购潮可能还会继续，因为韩国现代商船(HMM)准备公布其超大型船舶订单的细节。
然而，德国赫伯罗特航运公司（Hapag-Lloyd）的首席执行官Rolf Habben Jansen近日表示，不必过多担忧运力过剩问题。
“我不认为需要再次为巨大的运力过剩而担忧。如果集装箱运输业仍然以每年4%或5%的速度增长，那么可能很快就会出现一个相当平衡的局面。” Jansen表示。
这符合BIMCO的预测——2018年，需求将增长4.0%～4.5%，船队将增长3.9%。因此，需求方面仍然足够高，这足以改善基本的市场平衡。
赫伯罗特于去年完成了与阿拉伯联合航运公司(UASC)的业务整合，没有必要订购新的运力。
正如早些时候披露的，Jensen认为，该行业的整合将继续下去，在合并业务的同时，大型航运公司数量将进一步减少，原先的前20家大型航运公司将缩减至9家。
