随着此前的并购热潮，前几大运营商和其他公司的差距逐渐拉大，排名靠后的运营商担心巨头赢者通吃，为力求生存，集装箱航运市场或将掀起第二波并购潮。
德路里近日表示，随着新交易的到来，前20大航运公司之间未来的合并和收购的机会逐渐减少，但是涉及中型航运公司的第二波并购潮即将出现。
德路里表示，集运行业的整合呈不断上升的趋势，最近的并购涉及达飞轮船并购美国总统轮船、中远集团和中海集运(股票)合并、马士基航运并购汉堡南美、赫伯罗特并购阿拉伯轮船。日本航运公司正在加速整合，日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布他们的集装箱航运业务合并，将成立一家实体公司，计划在2018年4月1日开始运营。当这家实体公司运营时，将成为世界上第六大集装箱航运公司，船队运力接近140万TEU，占整个集装箱航运市场份额约7%。
德路里表示，船舶订单方面的发展情况积极有序，目前所有的新船订单将到2021年全部交付，前五家运营商将控制着全球60%的集装箱船(船型 船厂 买卖)船队。而在2005年，前五大集装箱航运公司的船队运力占比为37%。到2021年，前十家集运公司控制全球80%的运力，而2005年为55%，马士基航运、地中海航运和达飞轮船前三家运力占比42%，而2005年占比26%。
如果从市场占有率来看，马士基航运市场占有率达18.4%稳坐冠军，加上手持订单，运力达420万TEU，地中海航运市场占有率达13.5%、运力为310万TEU，排名第二，达飞海运市场占有率10.4%，运力达240万TEU，排名第三。目前排名第六的是赫伯罗特，加上手持订单后的运力为160万TEU，长荣海运则排名全球第7、运力达130万TEU。不过，到了第八名，运力就有明显差距，东方海外只有769000 TEU，排名第九的阳明海运也仅有708000 TEU。
德路里指出，随着此前的并购热潮，前七大运营商和其他公司的差距逐渐拉大，规模较小的企业能否跟上、保持成本竞争优势日益成为焦点。举例来说，最近就有传闻东方海外可能会被中远海运集团并购，而阳明海运也不断澄清可能会跟长荣海运合并的谣言。
运营商越来越少，随着时间的推移，强者恒强，时间的钟摆会转向那些可以坚持下去的企业。
“不可避免的是，作为领先的七大运营商，预计和其他运营商之间的差距会更大，规模更小的运营商必须能够跟上并保持成本竞争力。”德路里表示。
随着此前的并购热潮，前几大运营商和其他公司的差距逐渐拉大，排名靠后的运营商担心巨头赢者通吃，为力求生存，集装箱航运市场或将掀起第二波并购潮。
德路里近日表示，随着新交易的到来，前20大航运公司之间未来的合并和收购的机会逐渐减少，但是涉及中型航运公司的第二波并购潮即将出现。
德路里表示，集运行业的整合呈不断上升的趋势，最近的并购涉及达飞轮船并购美国总统轮船、中远集团和中海集运(股票)合并、马士基航运并购汉堡南美、赫伯罗特并购阿拉伯轮船。日本航运公司正在加速整合，日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布他们的集装箱航运业务合并，将成立一家实体公司，计划在2018年4月1日开始运营。当这家实体公司运营时，将成为世界上第六大集装箱航运公司，船队运力接近140万TEU，占整个集装箱航运市场份额约7%。
德路里表示，船舶订单方面的发展情况积极有序，目前所有的新船订单将到2021年全部交付，前五家运营商将控制着全球60%的集装箱船(船型 船厂 买卖)船队。而在2005年，前五大集装箱航运公司的船队运力占比为37%。到2021年，前十家集运公司控制全球80%的运力，而2005年为55%，马士基航运、地中海航运和达飞轮船前三家运力占比42%，而2005年占比26%。
如果从市场占有率来看，马士基航运市场占有率达18.4%稳坐冠军，加上手持订单，运力达420万TEU，地中海航运市场占有率达13.5%、运力为310万TEU，排名第二，达飞海运市场占有率10.4%，运力达240万TEU，排名第三。目前排名第六的是赫伯罗特，加上手持订单后的运力为160万TEU，长荣海运则排名全球第7、运力达130万TEU。不过，到了第八名，运力就有明显差距，东方海外只有769000 TEU，排名第九的阳明海运也仅有708000 TEU。
德路里指出，随着此前的并购热潮，前七大运营商和其他公司的差距逐渐拉大，规模较小的企业能否跟上、保持成本竞争优势日益成为焦点。举例来说，最近就有传闻东方海外可能会被中远海运集团并购，而阳明海运也不断澄清可能会跟长荣海运合并的谣言。
运营商越来越少，随着时间的推移，强者恒强，时间的钟摆会转向那些可以坚持下去的企业。
“不可避免的是，作为领先的七大运营商，预计和其他运营商之间的差距会更大，规模更小的运营商必须能够跟上并保持成本竞争力。”德路里表示。
