2021年，中国国内集运市场运量增长，运力规模下滑，供不应求的情况突出，运价因此大幅上涨。
预计2022年，运价依然将保持在相对高位，与2021年基本持平或小幅下跌。
2021年回顾：供不应求 运价大涨
运量增长 增速放缓
2021年以来，在严格的疫情防控措施以及新冠疫苗有序接种的推动下，中国企业生产经营活动及下游消费得到较快恢复。
同时，随着沿海主要集装箱港口对内贸集装箱运输的重视，为中国内贸集运市场运量增长提供了发展空间。
2021年1-10月，中国国内集装箱累计吞吐量为9803.18万TEU，同比增长8.03%。
其中，内贸集装箱出港量为4859.86万TEU，同比增长7.86%，两年平均增速为5.8%，与2019年增速基本持平。
同期，外贸内支线集装箱吞吐量为2257.45万TEU，同比增速达4.48%。
出港量合计约为1080.02万TEU，同比仅上涨2.98%，两年平均增速仅1%，低于往年。
从港口来看，排名前20位的主要内贸集装箱港口中，2021年1-10月，运量增长最快的是连云港港，出港量为113.74万TEU，同比增长23.81%，主要由于连云港港水水中转快速发展。
下滑最快的是泉州港，集装箱出港量为76.91万TEU，同比下降16.60%，主要由于中谷等船公司运力外移。
2021年，面对疫情影响持续、铁路发运计划不足、苏伊士运河严重堵塞、过境班列回程运量下滑等不利局面，中国港口积极探索内外双向开发新路径，不断加大运输结构调整力度，集装箱铁水联运规模保持稳步增长。
截至2021年10月，中国集装箱铁水联运总量达到615.36万TEU，同比增长8.54%，但与2020年同期34.01%的增速相比，大幅下滑。
运力规模大幅下滑
2021年，国际集运市场运价高涨，给内贸集运市场带来虹吸效应。
内贸集运船东以出售或出租等方式，将大量运力转移至外贸市场。
据不完全统计，2021年，因出售而转移至外贸市场的内贸船舶运力约4万TEU，中谷外租运力较2021年年初下降2.1万TEU，占比28.1%，安通外租运力下降3.1%。
同时，由于内贸集运船东大部分订单船舶已于前两年集中交付，2021年新交付运力大幅下降。
2021年上半年，新增交付运力仅1.4万TEU，预计2021年全年交付运力2.48万TEU，同比大幅下降44.64%。
根据交通运输部国内沿海货运船舶运力分析报告，截至2021年上半年，国内沿海运输700TEU以上集装箱船运力共计305艘、77.5万TEU，同比小幅下降2.7%。
另据克拉克森和Alphaliner的不完全统计，预计2021年，中国国内沿海运输700TEU以上集装箱船总运力，约为74.38万TEU，较2020年年底下降约6.7%。
此外，根据交通运输部统计，截至2021年上半年，内贸集装箱船舶拆解或提前退出市场的运力，累计为14艘、3.6万TEU，预计2021年全年拆解或退出市场运力（含出售）将达到7.8万TEU，是2020年的4倍。
另一方面，在当前集运市场火爆、内贸集装箱运力较为紧张的背景下，部分内贸集运企业开始大量订造新船，并不断开辟外贸航线。
根据克拉克森和Alphaliner的不完全统计，2021年，700TEU以上中国内贸集装箱新船订单量约为24艘、94810TEU，同比增长600%以上。
运价大幅上涨
2021年，“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局，促进了国内生产与消费的转型升级，企业生产经营较快恢复。
同时，在外贸高景气以及全球供应链受阻的影响下，大量国内运力转移至国际市场，并且因疫情防控因素，无法及时回归内贸运输，使得中国内贸集运市场供需矛盾大幅缓和。
加上油价、船员、船舶租金等成本上涨，内贸集运市场运价整体大幅上涨。
泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）显示，2021年，国内集装箱综合运价指数均值约为1436.10点，同比上涨19.49%，两年平均增速为8.02%，运价指数均值创历史新高。
从细分指数来看，各区域运价指数在市场淡季影响下，于2021年上半年均出现不同程度的下滑，但2021年下半年开始逐步回升。
其中，东北及华北航线运价指数波动较为剧烈，华东和华南相对平稳，华南航线更是大幅上涨。
东北、华东、华南航线运价指数一度创下历史最高值，分别达到1765点、1998点和1940点。
2022年展望：供需增速差缩小 运价保持高位
运量增速预计为6%
2022年，影响中国国内集运市场需求的因素有多方面。
正面因素包括：央行降准降息，有利于地产、消费及实体制造业发展；在全面推进新发展格局以及“碳达峰、碳中和”的目标下，将进一步促进国内生产与消费升级，基建和装修材料、化工品、日用消费品、“散改集”等相关货源将稳步增长；港口逐渐重视内贸集装箱运输，多地港口开辟或新增内贸航线及海铁联运航线；内贸货物“散改集”运输持续推进，将成为内贸集运市场新的重要增长点。
负面因素包括：全球疫情发展仍充满不确定性，将对生产制造及原材料需求造成影响；国家产业政策调整，钢材控产能、控产量，钢材运输需求下滑。
根据世界银行、中国社科院等机构的最新预测，预计2022年我国GDP增速将放慢至5.4%左右，进出口增速有所回落。
2022年中国国内集装箱运输需求增速，预计与全国经济增速走势保持一致，内贸集装箱运量增速预计在6%左右，内支线运量增速预计约2%。
有效运力依然紧张
在经历了全球航运市场持续高涨的热潮后，船公司的造船意愿强烈，新船订单量大幅增长。
2020年及2021年上半年的部分新船订单，将于2022年陆续交付。
根据克拉克森和Alphaliner等机构的不完全统计，预计2022年，中国内贸集运市场将迎来约3.4万TEU的新运力，同比增长37%。
但受疫情防控影响，已转入外贸市场的内贸船舶，或无法快速回归国内市场，市场有效运力仍基本保持稳定。
因此，在不考虑船公司买卖二手船及船舶提前退出市场的情况下，预计2022年，中国国内沿海运输700TEU以上集装箱船运力，将小幅增加3%～5%，但市场有效运力依旧相对紧张。
运价继续保持高位
根据预测，2022年中国国内集运市场需求预计增加6%左右，运力供给预计增加4%左右，虽然市场供需矛盾持续缓和，但供需增速差有所缩小。
同时，国际集运市场火爆行情依旧，转移至外贸市场的内外贸兼营船舶难以快速回归，为中国国内集运市场运价保持稳定，起到一定的支撑作用。
此外，在燃油价格、船员费用以及船舶租金上升导致企业经营成本大幅上涨的情况下，内贸集运企业价格竞争的可能性较低。
根据中国航运景气指数调查报告，几乎所有内贸集运企业都对2022年的集运市场持乐观态度，并认为2022年市场运价与2021年基本持平。
报告同时显示，2022年第一季度，中国集运企业景气指数预计为120.35点，信心指数预计为187点，依然维持在景气线以上。
预计2022年中国国内集运市场运价，依然将保持在相对高位，整体运价水平与2021年基本持平或小幅下跌，企业盈利能力下滑。
其中，2022年上半年，在市场淡季影响下，市场运价将出现下滑。
2022年下半年进入传统旺季，市场运价将逐步反弹，但高位或不及2021年年底。
作者 | 周德全 陈悠超
作者单位系上海国际航运研究中心
