从最高2万美元的天价到现在跌破5000美元，而随着需求疲软，运价将全面下滑。
毫无疑问，这场集装箱海运业百年一遇的“狂欢”已经进入尾声。
8月26日，达飞海运（CMA CGM）首席执行官Rodolphe Saade表示，过去几周来几乎所有地区的运价都在下降，“我们预计这种下降趋势将持续下去，但幅度不会很大，而是软着陆。
”
达飞轮船的预测与世贸组织（WTO）的观察结果一致。
WTO近期指出，上季度商品贸易流动放缓，下半年可能持续疲弱。
这意味着集运行业的泡沫时期即将结束。
Saade称：“在疫情最严重的时候，我们在中国至北欧航线的集装箱运价高达1.4万美元/FEU，现在则降至约9000美元，而且还在持续下滑。
”
他表示，全球供应链网络仍存在一些障碍，例如美国和欧洲等地仍然存在严重的拥堵问题。
不过，随着需求正在减少，这对塞港有一定的缓解作用。
达飞轮船目前是全球第三大集运公司，仅次于地中海航运和马士基航运。
根据Alphaliner的最新数据，目前达飞轮船船队运营584艘船，总运力高达331.6万TEU，占市场份额12.9%。
上周，在美西线两位数领跌下，上海出口集装箱运价指数（SCFI）周跌8.03%至3154.26点，不仅连续11周下跌，更创下疫情以来最大跌幅，其中美西线跌幅高达11%。
与此同时，宁波出口集装箱运价指数（NCFI）也下挫7.3%至2400.3点，21条航线的运价全数走低，显示市场行情持续低迷，下行趋势难止。
Saade的观点也呼应了世界贸易组织 (WTO) 本周提出的看法，WTO 表示，上季商品贸易流动放缓，且疲软态势可能会持续到下半年。
航运业知名丹麦集装箱航运咨询公司 Vespucci Maritime 首席执行官Lars Jensen认为，集装箱航运即期费率跌速加快，是市场下行的明确证据。
Lars Jensen指的是亚洲至美国西岸、亚洲至北欧的航线，本波下跌启动前，美西费率五周仅下滑10%、北欧费率则花了8周才跌10%。
Drewry世界集装箱运价指数（WCI）显示，截至8月25日，上海至洛杉矶、上海至鹿特丹的40尺标准集装箱（FEU）即期运费分别较上周下滑6%、5%至6127美元、8010美元，与去年同期相较已大跌46%、42%。
据报道，纽约货运代理服务商Shifl预测，9月运至美西的跨太平洋运费将跌至4900美元/FEU，较2021年9月高峰（17500美元/FEU）拉回72%。
不过市场也有不同观点。
有专家分析指出，随新船加入，疫情后的运价可能回到疫前的水准；不过也有专家认为，即使运价有所修正，但在高油价支撑下，运价也不可能会回到疫情之前，但集装箱航运业的获利恐怕难以回到前年时的高点盛况。
业内人士表示，各大航运公司与联盟之间，都有一个不说破的共识，即不可能再有便宜的运价。
特别是航运公司管控运价的手段很多，例如减班、降速、淘汰老旧船舶等，都可有效控制运力，使其不至于过剩。
疫情爆发以来，全球集装箱航运市场经历了百年一遇的繁荣，去年下半年一直到今年初，集装箱运价进入爆涨时期，在最夸张的时期，集装箱从亚洲发往美西的每大箱（FEU）市场竟喊出2万美元的天价，而对比近期跌破5000美元，可谓腰斩再腰斩。
有专家表示，疫情期间不断压抑的商品需求，随着各国陆续解封后喷发，运输需求暴增使全球陷入约两年的高运费和人力短缺困境，如今随着贸易放缓，海运业泡沫可望告一段落。
研究机构IHS Markit的数据显示，美国8月制造业、服务业、综合采购经理人指数（PMI）续创2年多新低，其中服务业、PMI连2月陷入萎缩，经济明显恶化。
通货膨胀居高不下，未来经济形势严峻。
