日本邮船：将以LNG过渡，氨燃料是终极选择

在全球航运业迈向低碳化的进程中，日本海运巨头NYK集团正通过多元替代燃料策略逐步调整其船队燃料结构。

据其负责燃料转型的高管在接受采访时透露，公司将以LNG为过渡，力争在本十年末前完成向氨燃料的转型。

作为运营逾800艘多元化船队的巨头，NYK的目标是到2030年将其温室气体排放量较2021年水平减少45%，并在2050年前实现净零排放。

负责燃料转型事务的 NYK 执行董事Tsutomu Yokoyama表示，集团每年消耗船用燃料 330 万吨，目前仍以传统石油基燃料为主，因此替代燃料的应用需分阶段推进。

他指出：“一次性完成燃料转型并不现实，毕竟船舶的使用寿命可达 20 年。

NYK 的基本策略是，在船队更新时优先添置可使用替代燃料的船舶。

”

据了解，截至今年3 月底，NYK 集团已有 30 艘双燃料船投入运营，其中多数为 LNG 双燃料船。

据公司报告显示，未来五年这一数量有望增至 102 艘。

值得注意的是，这一统计尚未包括LNG运输船，这类船通常也具备使用LNG为燃料的能力。

“我们正积极推进 LNG 双燃料船的建造，”Tsutomu Yokoyama在采访中表示，“对于新造船订单，我们会尽可能选择 LNG 动力。

”

近年来，LNG 已成为最受青睐的船用替代燃料。

航运业普遍预期，在温室气体排放法规日益严格的背景下，使用 LNG 有助于船东降低合规成本。

行业测算显示，与石油基燃料相比，LNG 可减少 20%-30% 的温室气体排放。

目前NYK已开始在欧洲的汽车运输船上使用Titan供应的生物LNG，以实现深度脱碳。

Platts船燃成本计算器数据显示，6月最常见的0.5%低硫燃料油（VLSFO）平均交付价格为11.99美元/吉焦（Gj），低于LNG的15.21美元/Gj和生物LNG的36.54美元/Gj。

然而，根据该计算器，在欧盟排放交易体系（EU-ETS）下的欧盟内部航线中，0.5%低硫燃料油用户的合规成本高达4.53美元/Gj，而LNG为3.29美元/Gj，生物LNG则为零。

“我们目前能做的是，尽可能将LNG动力船调配至欧洲航线，以降低合规支出，” Tsutomu Yokoyama解释道。

NYK 最新数据显示，2023-2024 财年（4 月至次年 3 月）集团 LNG 船用燃料消耗量达 41530 吨，较 2022-2023 财年的 14387 吨大幅增长。

随着 LNG 动力船队未来几年快速扩容，Tsutomu Yokoyama透露 NYK 将与日本本土电力企业合作保障燃料供应。

NYK 运营着全球最大的 LNG 运输船队之一，常为日本发电企业运输 LNG 以满足其需求。

“我们正与日本电力行业合作，他们为发电厂采购了大量 LNG，或许会有部分富余可作为船用燃料。

” 他补充道。

除 LNG 外，NYK 已开始运营可使用 LPG 和甲醇的船舶。

2023-2024 财年，其传统船队消耗的生物燃料达 6287 吨。

Tsutomu Yokoyama表示，未来集团可能在新加坡增加 B30 生物燃料的使用。

此外，NYK 去年推出了全球首艘可使用氨燃料的拖船，并已与 Yara 公司达成协议 —— 将合作建造一艘 4 万立方米气体运输船（以氨为燃料）。

该船预计 2026 年交付，届时将成为全球首批用于远洋运输的氨燃料动力船之一。

Tsutomu Yokoyama表示，NYK 计划在 2028-2029 年前订购更多氨燃料动力船，并称氨燃料将在未来几十年对集团发挥重要作用。

业内普遍认为，绿色氨作为未来船用燃料潜力巨大。

未来几十年，随着可再生氢产能提升，绿色氨的产量有望同步扩大。

“我们最终将在 2050 年实现净零排放。

”Tsutomu Yokoyama说。

NYK 采取多燃料策略，一定程度上源于行业对可持续船用燃料供应的持续担忧 —— 单一燃料难以满足全球航运业的需求。

NYK 认为，班轮运输（如集装箱船、汽车运输船、邮轮）及与长期运输合同绑定的干散货船，更易获取替代燃料供应。

Tsutomu Yokoyama解释道：“从燃料供应商的角度来看，为这类船舶供应燃料更便捷，相关投资也更易推进。

”

然而，对于可持续燃料生产项目开发商要求的长期采购合同，NYK总体上仍持谨慎态度。

“长期承诺会带来财务风险，”Tsutomu Yokoyama坦言，“我不完全排除这种可能，但目前实施有难度。

”