分析师：集运下行周期 “价格战”风暴来袭

航运界网消息， Vespucci Maritime创始人兼首席分析师Lars Jensen表示，集装箱船逐步复航红海，将导致过剩运力，即便航运公司采取降速、拆船等措施，仍难以完全避免新一轮周期性下行及价格战。

他指出，种种迹象表明，集运业是时候为即将到来的价格战做好准备了。

当前集装箱船订单规模为金融危机以来最高水平。

数据显示，全球订单量相当于现有运营船队的34%，主要集中在2029年底前交付，这意味着未来几年平均运力年增速将超过7%。

其中，2027年至2028年将迎来新船集中交付高峰。

与此形成对比的是需求端的基本预期。

若按全球GDP同步增长测算，未来几年集装箱运输需求年均增速约为3%左右。

理论上，市场下行将推动老旧船舶加速拆解。

目前全球船队中约17%的船舶船龄在20年以上。

然而，这不现实。

现实情况是被拆解的多为中小型船舶，若过度拆解将导致细分市场运力短缺，因此实际拆船比例可能低于理论水平。

即便在相对积极的拆解策略下，整体运力年均增幅仍可能维持在约4.7%，依然高于需求增长。

值得注意的是，目前市场运力过剩。

只是受到红海危机的影响而被暂时“隐藏”。

2023年第四季度，在红海危机暴发之前，集运业已明显存在运力过剩，多家班轮公司亏损。

红海危机迫使船舶绕航好望角，航程拉长，从而吸收了大量运力。

但若恢复红海通行，市场供需关系将重新回到危机前状态。

那么再次与2023年第四季度的情况进行比较非常有意义。

过去两年间，全球集装箱运输需求增长约11%，而运力增长约17%。

这意味着，一旦恢复苏伊士航线，行业运力过剩程度可能较2023年底更为严重。

而在此基础上，未来至2029年仍将持续迎来超出需求的新增运力投放。

Lars Jensen指出，这只是纯粹数据，没有考虑到运营商将采取哪些行动来缓解这种情况。

面对潜在失衡，班轮公司可采取的主要措施，除了加快老旧船舶拆解外，还可以选择降低船舶航行速度。

这是一种成熟的运力管理手段，在过去的近20年里一直被持续采用。

因此，托运人应为未来几年更长的运输时间做好准备。

如果同时结合积极拆船策略，那么到2029年，理论上可以使新增运力与需求增长保持一致。

然而，这仍不足以吸收当前已经存在的结构性运力过剩。

他强调，因此，市场首先面临的是红海复航的不稳定和不可预测的过渡，随后进入典型的周期性衰退和价格战。

是否一定会爆发打价格战？Lars Jensen表示，当然，从来都没有任何是是100%确定。

他指出，历史上所有周期性下行阶段几乎都伴随价格战。

尽管这种观点有其逻辑，即由于行业集中度较以往提高，部分人认为大型班轮公司可能更善于管理下行周期，不会发动价格战。

但在红海危机爆发前的2023年的市场表现并非如此。

此外，部分班轮公司的订单规模极大，未来面临扩大市场份额的压力，这为价格竞战提供了现实动因。

最终，价格战也会结束，可能是通过闲置船舶来实现，但我们还需要一段时间才能达到这一点。

他强调，上述假设都是基于需求正常、稳定增长的情况下。

反之，如果主要经济体突然陷入衰退将使情况进一步恶化。

他总结称，因此，是时候“收帆”迎接风暴了。

班轮公司已经开始谈论削减成本，未来这种情况可能会加剧，甚至可能通过减少班次、取消部分服务来降低成本。

托运人当然会从较低的运价中受益，但同时也可能面临计划服务的取消，因为以削减成本为重点的运营变革将占据优先地位，准班率也可能被降低优先级。