散货船市场开年不利！BDI跌破千点创两年半新低

新年伊始，散货船运价持续下跌，反映干散货航运市场的波罗的海干散货运价指数（BDI）跌破1000点创下两年半新低。

1月13日，BDI指数下跌30点至946点，这是自2020年6月以来最低点，日跌幅3.1%，周跌幅16.3%，连续第三周下跌。

其中，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）下跌50点至1299点，日跌幅3.7%，周线下跌14.1%，好望角型船平均日获利下跌418美元至10770美元。

同日，波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）下跌15点至1069点，日跌1.4%，周跌17.7%，是自2022年8月底以来最差的周线表现；巴拿马型船平均日获利下跌139美元至9618美元。

波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）下跌29点至686点。

业内人士分析指出，综观近一周干散货海运市场呈暴跌态势；元旦过后进入国际干散货运输市场的传统淡季，巴西长航线铁矿石、煤炭、粮食等各类货盘普遍偏少，导致三大船型均有运力过剩的现象，BDI指数自上周二（1月10日）以来连续4个交易日收跌。

其中在好望角型船市场，虽然澳大利亚部分矿商仍有询船动作，但巴西长航线货盘稀少，原因是巴西进入雨季，也是传统发货低迷期，货盘寥寥无几，因此船东空放意愿低，运力普遍集中在太平洋市场，使得运力过剩，因此多运输铁矿石的好望角型船运价不振。

而在中小型船市场，由于煤炭货盘偏少，运力不断累积船东一货难求，降价揽货现象增多，加上粮食航线表现不活跃，导致多运输煤炭及谷物的巴拿马型与超灵便型船运价疲软。

虽然BDI指数连续下跌，不过业界人士认为，一季度原本就是散货船淡季，BDI指数一季度下调属于正常现象。

估计市场第二季就会开始好转，第三季则进入旺季。

回顾过去一年，中国作为全球干散货海运贸易最重要的驱动点，去年以来需求不振，很大程度上影响了全球的海运贸易规模，干散货海运贸易走弱。

世界钢铁协会预计，2022年全球钢铁需求将下降2.3%来到17.97亿吨，部分原因为最大消费国中国的需求有限所致。

展望2023年，随着中国经济逐步温和复苏，以及稳增长政策逐步落地，有望推动全球需求的逐步回暖，支持运价在明年二季度至三季度开始重现季节性旺季。