合规运力被“抽干”！油船市场的黄金时代仍将持续！

在多重地缘政治冲击与船队结构性老化的共同作用下，全球原油海运市场正被推向一个“高运价、低弹性”的新阶段。

多位航运与能源市场人士指出，至少在2026年上半年之前，油轮运价仍将维持高位运行，而真正的拐点，可能要等到新船集中交付并且关键航线恢复通行之后才会出现。

运价高企：需求强、供给更紧

近期原油油轮市场的表现已充分体现出这一趋势。

数据显示，VLCC日租金已升至约13万美元，处于近年来的显著高位。

表面看，这是OPEC及其盟友原油出口需求旺盛所推动；但更深层次的原因在于，合规船舶供给正在被持续“抽干”。

一方面，部分油轮因参与伊朗、俄罗斯和委内瑞拉原油运输而遭到西方制裁，被排除在主流租船市场之外；另一方面，地缘政治冲突改变了传统航线结构，进一步推高了吨海里需求。

自红海安全形势恶化以来，越来越多油轮被迫避开苏伊士运河，绕行好望角，将原油运往欧洲和亚洲炼厂。

与此同时，针对俄罗斯的能源制裁仍在持续发酵，部分原本高效的航线被迫中断或重组。

结果是，单次航程显著拉长、船舶周转效率下降，即便全球原油需求并未出现爆发式增长，油轮市场仍然迅速收紧。

这种“被动拉长航程”的现象，正在成为当前油轮运价的重要支撑。

丹麦航运集团Norden首席执行官Jan Rindbo的判断颇具代表性：“当前的油轮市场非常强劲。

”

Jefferies分析师Omar Nokta预计，2026年VLCC船队利用率将升至92%，高于2025年的89.5%，并创下2019年以来的新高。

在油轮市场中，90%以上的利用率通常被视为“高度紧张”区间，一旦出现突发事件，运价极易出现剧烈波动。

老龄船队，正在退出主流市场

如果说制裁和航线绕行是短期扰动，那么船队老化则是更深层、也更难逆转的长期约束。

近年来，大型石油公司持续强化对船舶的合规与安全审核，特别是在环保、技术状态和保险保障方面。

这一变化，对老龄油轮形成了实质性挤压。

对于VLCC而言，船龄超过15年后，其在主流市场的竞争力明显下降。

Frontline首席执行官Lars Barstad披露的数据，揭示了问题的严重性：全球VLCC船队中，约44%船龄已超过15年；与此同时，该船型中近18%的船舶已遭到制裁。

两项因素叠加，意味着可被国际油企广泛接受的“优质运力”正快速收缩。

这也解释了为何在新船尚未集中交付之前，市场对运价下行的预期始终保持谨慎。

从供给端看，真正可能改变市场结构的变量，来自船厂。

多家机构预计，2026年后期油轮新船交付将明显提速。

船舶经纪商Gibson研究主管Richard Matthews指出，2026年的油轮交付量有望达到2009年以来的高点。

不过，他也强调，新增运力更多集中在成品油船领域，而非VLCC等原油油轮。

这意味着，即便整体船队规模扩大，对原油运输市场的缓解作用仍将是渐进式的。

在此背景下，业内普遍认为，新船交付的主要作用不是迅速拉低运价，而是为市场设定一个“上限”，抑制运价在极端紧张情形下进一步失控。

“影子船队”：灰色力量的持续扩张

与合规市场形成鲜明对比的，是“影子船队”的持续活跃。

这一群体正在深刻改变全球原油贸易的运行逻辑。

Lloyd’s List Intelligence数据显示，目前参与俄罗斯、伊朗和委内瑞拉受制裁原油运输的油轮多达1,423艘，其中921艘已受到美国、英国或欧盟制裁。

在这些船舶中，702艘为原油油轮，但仍有148艘尚未被正式制裁，游走在监管边缘。

相比之下，全球未受制裁的原油及燃料油轮船队规模约为9,000艘。

这意味着，“影子船队”虽然不是主流，却已在特定贸易流向中占据不可忽视的比例。

嘉吉海运业务总裁Jan Dieleman的评价一针见血：“这是一个越来越失去治理的船队体系。

”在他看来，制裁在限制部分贸易的同时，也催生了一个游离于规则之外的市场结构，而这并非最初政策制定者所期望的结果。

展望未来，油轮市场并非没有转折点。

业内普遍认为，红海航线的安全形势，将成为影响运价走势的最大不确定因素之一。

一旦更多船舶恢复通过红海和苏伊士运河，航程缩短、周转效率回升，市场紧张程度可能迅速缓解。

正如Dieleman所言，油轮运价的前景“随时可能发生变化”。

但在此之前，老龄船队、制裁阴影与地缘政治风险，仍将共同构成油轮市场的“高压底座”。

对航运市场而言，这不仅是一轮周期性的繁荣，更是一场正在展开的结构性重塑。